上游资源会限制新能源汽车的发展吗

刘劲、于艾琳、段磊/文过去几年，全球新能源汽车市场迎来了强劲增长。2022年1-9月份，全球新能源汽车累计销量713万辆，同比增长67%，已经超过2021年全年的销量。截至2022年9月，全球新能源汽车在新车销售中的渗透率已达到17.4%，相比2020年不足5%的渗透率提高了3倍有余。

(相关资料图)

销量的快速增长的原因是近年来新能源汽车成本下降、性能提升，产品竞争力相比传统燃油车越来越有优势，这很大程度上是由电池的技术进步和规模制造驱动的。从整个行业的平均水平来看，过去10年电芯能量密度大约翻了3倍，成本下降了近90%。这解决了消费者对续航里程的焦虑，同时让电动车的购置成本能够比肩甚至低于燃油车。

除了购置成本的降低，电动车的使用成本相比燃油车有显著优势。用电相比加油的能源成本要低得多；补能效率曾是新能源汽车的短板，但近年来随着充换电技术的不断发展和基础设施的完善，新能源汽车的补能效率已达到和燃油车可比的水平。使用成本的优势还体现在电动化使汽车零部件大幅减少，令维修保养的需求降低。据估测，与同样车龄的燃油车相比，电动车的售后维保支出会减少多达40%。

但与此同时，新能源汽车产业链近年来不断出现原材料短缺和电池断供，伴生而来的是产业链各环节价格的飙升。进入2022年，碳酸锂价格从30万/吨一度上涨至接近60万/吨，动力电池的价格普遍上涨15%以上，传导到下游新能源汽车市场也经历了3轮涨价潮。一辆售价为20万左右的电动车，配置60千瓦时的锂电池，大约需要消耗36公斤碳酸锂。如果按照现在接近60万每吨的价格来估算，一辆电动车仅考虑碳酸锂的成本就接近2.2万元。供应链涨价，让电池系统好不容易降低的成本再度上涨，一定程度上会破坏电动车高性价比的竞争力。

为什么上游资源会涨价

新能源汽车有着非常复杂的产业链，主要包括下游的整车制造、中游的动力电池生产、上游的正极、负极、电解液、隔膜四大材料生产，以及更上游矿产的

锂、钴、镍开采和加工；要保证满足下游增长的需求，产业链的每个环节扩产都需要匹配起来，不能有任何环节成为瓶颈；而实际上产业链各环节的供给弹性不一，这就会造成某个环节会成为产业链和最终下游新能源汽车市场发展的瓶颈。

锂电产业链的复杂性和跨行业性，导致上下游产能建设周期并不同步，面对新周期产能快速上量困难。对于整车厂和电池厂来说，新产线从建设到投产可能只需要1年的时间；而上游正负极、电解液、隔膜等材料厂属于化工行业，扩产受到能耗政策、环保审批、设备供应的限制，如期扩产往往需要至少1-2年；而更上游的矿产资源审批流程繁琐，投资金额大、开发周期长，即使不考虑前期的勘探、可行性研究等工作，矿山从建设到投产整个周期在最理想情况下也需要2-3年。产业链不同环节扩产周期的差异性，导致产业链产能自下而上层层短缺，下游生产叠加备库需求，层层加剧上游资源供应短缺局面。

整个锂电产业链之中，最上游以以锂、钴、镍为代表的矿产资源的产能投放速度是最慢的，对行业周期响应最为滞后，因此该环节也成为了整个产业链扩产最大的瓶颈。

何时才能解决上游扩产问题

那么，新能源汽车产业的这种供需错配是否会长期存在？首先看上游资源储量是否充足。在锂电池众多的供应材料中，从全球资源储备的稀缺程度来看，需要重点关注的只有和电池正极生产紧密相关的矿产资源锂、钴、镍。而负极、电解液、隔膜等材料不存在储量的稀缺性问题。

在锂、钴、镍之中，储备量最低的是钴，全球储量约仅690万吨。因此，现在的动力电池技术路线也在逐渐走向无钴化，这是资源稀缺下的必然选择。但锂和镍的储量，足以支撑全球动力锂电、储能锂电的大规模应用。最为核心的锂，全球已探明的锂储量折碳酸锂当量(LCE)约1.2亿吨，以每辆电动汽车携带80千瓦时的锂电池组为基准计算，每辆汽车约消耗48公斤碳酸锂，全球现有可用锂储量能满足约25亿辆电动汽车需求。所以，长期锂资源一定不会成为产业发展的瓶颈。只要度过了资源供给和终端需求错配期，供需矛盾就会在长期得以缓解。

回溯过去几年，锂电产业经历过一轮完整的周期。2015年底到2017年底，

由于国内外补贴丰厚门槛较低，新能源汽车市场火爆，全球多矿山宣布扩产。这一阶段碳酸锂价格迎来上涨，从4万元/吨升至15万元/吨区间。而到2018年，扩产的矿山相继投产，但同时国内补贴大幅退坡，新能源汽车增速换挡，碳酸锂价格开始回落。2019年底产能出清，价格触底，再度回到4万元/吨。一直到2020年，新能源汽车市场再度爆发，碳酸锂价格又一路飙升至目前近60万元/吨的天价。

那么，本轮新能源汽车产业的这种供需错配会持续多久？还要看锂资源扩产上量的速度。从2020年下半年开始，不仅是整车厂、电池厂、材料厂在扩产，更上游的锂资源供应主力也纷纷宣布复矿、增产计划，同时众多新增的锂资源开发项目在规划进程中。

由于资源和先发优势，澳洲矿山和南美盐湖一直以来都是全球锂资源的主要供应者。澳大利亚拥有全球最多的硬岩型锂资源，约占全球锂资源总储量26%。由于矿石的品质好，澳大利亚也是全球最大的锂资源供应国，近几年锂资源产量都占到全球总产量的50%左右。南美盐湖是全球最优质的卤水资源，主要集中在智利、阿根廷、玻利维亚，这3个国家锂资源储量合计占全球总储量50%以上。由于资源禀赋好，盐湖提锂的成本低，南美锂三角是全球碳酸锂生产成本最低的地区，每年供应全球约30%的锂资源。由此可见当前全球锂资源供应非常集中，近八成都来自澳洲矿山和南美盐湖。未来3年内，坐拥极佳资源的澳洲矿山扩建及南美在产盐湖扩产，仍将是供给增量的主力。

中国的锂资源供应潜力不容小觑。中国的锂资源储量仅在澳洲和南美之后，位列全球第四，约占7%。虽然不乏锂资源，但是鲜有兼具高品位、大规模聚集、易开采的世界级盐湖和锂矿资源。与此同时，中国的锂电下游产业要供应全世界，这导致国内锂资源供应不足，对外依存度约为70%。早期国内锂资源开发以青藏锂盐湖为主，近年来为摆脱对锂资源的依赖，川西锂辉石、江西锂云母开发建设开始加速。2021年，中国锂资源供应已经占全球13.4%。未来3年内，有“亚洲锂都”美誉的江西宜春，其锂云母矿，有望成为国内锂资源新的增长极。该地区最新勘探结果显示，氧化锂储量超过900万吨，相当于2000多万吨碳酸锂，可装备约6亿辆电动汽车。由于锂云母矿权审批在地方，政策审批速度较快，加上大多矿山为露天开发，矿山基建期比较短，可以在1-2年时间内快速上量。目前

宜春碳酸锂产能已达18万吨，占全国产能的40%。此外，青藏锂盐湖和川西锂辉石也资源丰富，只是建设周期较长，扩产不能短期上量，在长期都具备增长潜力。随着提锂技术的进步和资源开发力度的加强，未来中国锂资源的对外依赖程度将会很大程度减小。

此外，随着全球愈发重视锂资源开发，锂资源的供给增量来源将逐渐多元化。津巴布韦、墨西哥、刚果、巴西等新兴锂资源开发国家也有一些项目正在推动，但3年内很难投产，项目落地放量可能要在2025年及以后。

根据五矿证券最新测算，2022年全球锂资源供应约76万吨碳酸锂当量(LCE)。未来3年每年的边际供给增量分别为37万吨、41万吨、37万吨，对应增速为49%、36%、24%。值得注意的是，2022年锂资源供应的增长以停产项目的复产和在产项目的扩建为主，进展较快、确定性较高。但从2023年起，产能增长将逐步转向新建项目，不确定性将大大增加，企业给出的计划时间表似乎过于乐观。据统计，受疫情、政治风险、环保审批等因素影响，原规划于2025年前释放的产能中近四成推迟投产。因此，未来3年，全球锂资源供给的释放进度能否达到预期目前还是个大问号。

电池回收将是上游资源的重要补充

在过去的两年，新能源汽车凭借相较传统燃油车的成本优势取得了爆发式的发展。但由于供给弹性不足跟不上爆发的需求，造成全产业链的价格不断上涨。而供给中最刚性的就是上游的矿产资源，这最终导致中短期内，上游矿产资源的增长速度决定了新能源汽车市场的增长上限。

未来三年内，巨大的需求将持续给上游供应链带来挑战。随着全球锂资源的大幅扩产，增量来源更加多元，上游矿产资源相比现在供不应求的情况将在边际上有所改善。但根据历史实际经验，矿产开发完整的建设周期通常长达3-4年，因此部分产能投放时间可能不及预期。上游资源对于新能源汽车市场的增长压制可能仍会存在，对于国内外锂矿的开发与供给能力在未来几年内还会是产业关注的焦点。

大规模动力电池退役潮的到来，将使电池回收成为获取原材料的主要路径之一。当然，回收再利用需要长期才能起作用。据高工锂电最新测算，2025年国

内锂电回收碳酸锂将达到15万吨，是2022年4万吨回收量的3倍多。2025年，中国需要回收的废旧电池容量将达到96万吨，届时通过回收动力电池可再生的锂、钴、镍、锰资源量分别约占相应需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。

届时，基于上游产业链对新能源汽车市场增长的充分预期和电池回收对供给带来的平滑作用，电池产业链各环节价格虽仍会呈现周期性的波动(这是由矿产资源等的供给弹性较低决定的)，但很有希望避免过去几年这种程度的供给紧张和价格大幅上涨。

(刘劲是长江商学院教授、于艾琳是长江商学院研究员、段磊是深度产业研究总经理)